El margen de error de los radares: fijo, de tramo y móvil

En cualquier conversación sobre radares aparece la misma frase: «tienen un margen del 7 %». Otras veces es del 5, o del 10, y casi nunca viene con un enlace detrás. El margen existe, está escrito y es distinto según el aparato que te haya medido. Lo que pasa es que casi nunca es lo que se cree que es.

Las cifras de esta guía salen de un sitio concreto: la Orden ICT/155/2020, que regula el control metrológico del Estado de determinados instrumentos de medida. Su anexo XII es el de los cinemómetros, que es como la norma llama a los radares. Dentro hay dos tablas, y la diferencia entre una y otra explica casi todas las discusiones de foro.

Qué es de verdad el «margen de error»

El nombre técnico es error máximo permitido, abreviado emp. No es una concesión al conductor ni una cortesía: es la desviación máxima que se le tolera al aparato para seguir considerándose un instrumento de medida válido. Un radar que se salga de ese margen no es un radar indulgente, es un radar que no puede usarse.

La propia orden cierra la puerta a leerlo como un colchón. Su artículo 3.3 dice que los instrumentos «no explotarán el error máximo permitido ni favorecerán sistemáticamente a ninguna de las partes». Es decir: el margen no está ahí para que el aparato mida siempre de más, ni para que mida siempre de menos.

Esta distinción no es un matiz de laboratorio. De ella depende la respuesta a la pregunta que todo el mundo acaba haciendo —si el margen se resta o no de la velocidad de la denuncia—, y a eso llegamos más abajo con lo que se puede comprobar y lo que no.

Las dos tablas que casi nadie cita

El apéndice I del anexo XII trae dos tablas de errores máximos permitidos, y confundirlas es el origen de la mitad de las cifras que circulan.

La tabla 1 es la de la fase de evaluación de la conformidad: el examen de tipo y la verificación del producto, es decir, lo que se le exige a un modelo de radar antes de poder venderse y ponerse en servicio. La tabla 2 es la de la verificación periódica, la revisión que el aparato pasa ya instalado y trabajando. Esta segunda es la que te afecta si te han multado, porque describe el radar que había en la carretera ese día, no el prototipo que se ensayó en fábrica.

Hay una tercera situación, la verificación después de una reparación o modificación, y ahí la orden es explícita: los márgenes vuelven a ser los de la tabla 1, los de aparato nuevo. Un radar recién reparado tiene que medir como uno recién aprobado.

El radar fijo

Para un cinemómetro en instalación fija o estática, la tabla 2 admite en los ensayos en carretera, con tráfico real, un margen de ±5 km/h para velocidades de hasta 100 km/h y de ±5 % por encima de 100 km/h.

El salto del valor absoluto al porcentaje es deliberado y conviene entenderlo, porque cambia mucho la cuenta. A 90 km/h el margen son 5 km/h redondos. A 150 km/h ya no son 5 km/h, son 7,5. Cuanto más rápido vas, más ancho es el margen en kilómetros por hora, y por eso las reglas de bolsillo con una cifra fija fallan justo en el tramo donde más dinero hay en juego.

En los ensayos de laboratorio, por simulación de señales, la exigencia es más dura: ±2 km/h hasta 200 km/h y ±3 km/h por encima. Pero ese no es el número que aparece en una denuncia; es el que se usa para comprobar la electrónica del aparato en banco.

El radar móvil sobre vehículo

El cinemómetro montado en un coche es el que más margen tiene: ±7 km/h hasta 100 km/h y ±7 % por encima en la verificación periódica. Es exactamente el doble de lo que se le tolera a uno fijo en la misma prueba.

La razón es física, no jurídica. Un radar móvil tiene que resolver dos velocidades a la vez: la del vehículo que mide y la del vehículo en el que va instalado. La orden lo exige así de forma expresa, y cuando el equipo usa la señal del tacómetro del coche patrulla obliga además a precintar esa conexión. Dos medidas encadenadas acumulan más incertidumbre que una sola, y la norma lo reconoce ensanchando el margen.

El mismo apéndice añade un requisito para los equipos que funcionan sin un operador vigilando: si el cinemómetro no es capaz de detectar, seguir e identificar el objetivo sin ambigüedad durante todo el proceso de medida, se le exigen al menos dos fotogramas del vehículo denunciado.

El radar de tramo: el más estricto de los tres

Aquí está el dato que contradice casi todo lo que se lee por ahí. Después de dar los márgenes de la tabla 2 para el radar fijo y el móvil, la orden añade una frase corta: «Para los cinemómetros de tramo y en aeronave, los errores máximos permitidos son los mismos que para la evaluación de la conformidad». Es decir, los de la tabla 1.

Traducido: el radar de tramo se queda en ±3 km/h hasta 100 km/h y ±3 % por encima, y no se le ensancha el margen por llevar años instalado. De los tres aparatos es el que menos tolerancia tiene, no el que más.

Tiene sentido si se piensa en cómo mide. El apéndice define el cinemómetro de tramo como el que «determina la velocidad media en una distancia conocida»: dos puntos referenciados, dos cámaras y un cronómetro. No hay efecto Doppler ni ángulo de apuntamiento que corregir, solo una distancia medida sobre el terreno y un tiempo. Es una medida más limpia, y la norma le exige más.

Lo que eso cambia en el escalón de la multa

La velocidad no se sanciona con una fórmula, sino con el cuadro de doble entrada del anexo IV de la Ley sobre Tráfico: cinco escalones de 100, 300, 400, 500 y 600 euros, con 0, 2, 4, 6 y 6 puntos. En una vía limitada a 120, esos escalones arrancan en 121, 151, 171, 181 y 191 km/h. Lo explicamos entero en cuánto se paga por exceso de velocidad.

Como los escalones son saltos y no una pendiente, unos pocos kilómetros por hora valen doscientos euros y dos puntos. Veamos qué pasa con una misma captación de 157 km/h en una autovía de 120, según qué aparato la haya tomado:

La resta de esta tabla es nuestra, hecha aplicando los márgenes de la tabla 2 a una velocidad inventada para el ejemplo y cruzando el resultado con los umbrales del anexo IV. No es un dato de la denuncia de nadie. Con los dos datos que sí vienen en tu boletín —el límite de la vía y la velocidad que consta— la calculadora de multas y puntos hace la lectura del cuadro.

El margen es del aparato, no un descuento automático

Esta es la parte que conviene decir con cuidado, porque es donde más se afirma de más. La Orden ICT/155/2020 fija la tolerancia que se le exige al instrumento. No dice que la administración tenga que restar ese porcentaje de la velocidad antes de multar. Son dos cosas distintas y se confunden continuamente.

En la práctica, los boletines de denuncia por radar suelen traer dos cifras: la velocidad captada y una velocidad considerada a efectos de sanción, que es menor. Si esa corrección se aplicó en tu caso y con qué criterio es algo que no se puede saber desde fuera: se comprueba en tu expediente. Los dos números y el aparato que midió figuran ahí, y el expediente se consulta en la sede electrónica de la DGT o en la del ayuntamiento que haya denunciado.

Que puedes pedirlo no es una interpretación: el artículo 53 de la Ley 39/2015 reconoce al interesado el derecho a acceder y a obtener copia de los documentos del procedimiento. Y el artículo 88 de la Ley sobre Tráfico, el que da valor probatorio a la denuncia del agente, lo hace «salvo prueba en contrario» y «sin perjuicio del deber de aquéllos de aportar todos los elementos probatorios que sean posibles sobre el hecho denunciado».

La verificación es anual y deja papel

El apartado 5 del anexo XII es de una línea y es de los más útiles: «El plazo de verificación periódica será de un año». Un cinemómetro en servicio se revisa cada doce meses, igual que un coche pasa la ITV, y quien la hace es un organismo autorizado de verificación metrológica, no la propia administración que multa.

Esa revisión no se queda en un sello. El organismo emite un certificado de verificación en un plazo máximo de diez días, y en él tiene que constar la identificación y la localización de todos los precintos accesibles, incluidos los electrónicos. Los precintos importan porque son lo que garantiza que nadie ha tocado la alineación del aparato desde la última revisión.

De ahí que la fecha de la última verificación y el número de serie del cinemómetro sean datos comprobables y no opinables. Si vas a discutir una multa de radar, eso es material; que la vía estuviera vacía, no. Los plazos para hacerlo están en recurrir una multa, y se agotan antes de lo que parece.

Qué tiene que traer la foto

El apéndice I exige que el cinemómetro esté conectado a un dispositivo de filmación o de registro fotográfico, y que lo registrado coincida con lo que indicó el aparato. La norma enumera lo que ese registro debe informar como mínimo, y la lista es corta y concreta.

• La fecha y la hora de la medida.
• La velocidad medida del vehículo denunciado.
• El sentido de la marcha, si el aparato mide en los dos sentidos.
• La identificación del cinemómetro que realizó la medida.

Además, la foto tiene que permitir identificar sin ambigüedad el vehículo cuya velocidad se mide y garantizar la integridad de la grabación. No es un trámite estético: es lo que une la cifra con tu coche y no con el de al lado. En una denuncia por velocidad, pedir la fotografía y el certificado de verificación es lo que convierte una discusión en una comprobación.

Doppler, sensor y óptico: cada tecnología mide distinto

La orden no trata «el radar» como una caja negra única. Define requisitos separados por tecnología, y cada una tiene su punto débil documentado.

Los de efecto Doppler son los clásicos de microondas. Miden la velocidad instantánea y la norma les impone condiciones muy físicas: el ancho del lóbulo principal no puede pasar de 7º en el plano horizontal, y la desviación del eje mecánico respecto al de radiación no puede superar los 0,5º. Por eso la orden obliga a colocar los equipos estáticos sobre trípode o soporte estable, respetando los ángulos de apuntamiento del manual.

Los de sensor son bandas piezoeléctricas insertadas en la calzada a distancias conocidas, y traen una regla que sorprende: deben dar dos lecturas de velocidad a partir de al menos tres sensores y, si la diferencia entre ambas es menor de 2 km/h, se muestra la más baja. Los ópticos usan haces de luz visible o infrarroja y miden también velocidad instantánea; la norma exige que lleven medios para comprobar su alineación con el haz.

Cuántos hay y de qué tipo

La DGT publica el listado de puntos y tramos de control de velocidad en su página de equipos y tramos de vigilancia. Es un PDF por provincia, carretera y punto kilométrico, sin totales. Contando las líneas de la versión actualizada a 3 de agosto de 2026 salen 707 entradas de radar fijo, 126 de radar de tramo y 1.325 de radar móvil.

Ese último número necesita una advertencia, porque es el que peor se cita. Las entradas de «radar móvil» no son 1.325 aparatos: son tramos de carretera, dados como un intervalo de kilómetros, en los que la DGT declara que puede haber control móvil. Un solo radar móvil cubre muchos de esos tramos a lo largo del año.

Los de tramo sí son instalaciones concretas, y el listado da la longitud de cada una. Van desde 475 metros, en la SA-20 de Salamanca, hasta 32,9 kilómetros, en la CL-615 de Palencia. Esa horquilla explica por qué frenar al pasar el primer pórtico no sirve de nada: en el tramo largo, treinta kilómetros de media no se arreglan con los últimos quinientos metros.

Lo que el margen no arregla

Dos cosas que se mezclan con esto y conviene separar. La primera: el velocímetro de tu coche no puede marcar por debajo de la velocidad real, y en la práctica marca algo por encima. Eso no es el margen del radar, es otra tolerancia distinta, la del vehículo, y explica por qué mucha gente recuerda ir más rápido de lo que dice la denuncia.

La segunda: el margen no cambia de escalón más que en el filo de la tabla. Si ibas claramente pasado, restar un 5 % no te saca del tramo. Y en los escalones altos no solo hay dinero, hay saldo: el cuadro llega a 6 puntos, y cuáles son las infracciones que restan está en qué infracciones quitan puntos.

La tercera cosa, y es la que más tiempo ahorra: el margen no es un argumento de alegación por sí solo. Lo que sí es comprobable es si el aparato estaba verificado, si el certificado está en el expediente y si la foto trae los cuatro datos que la orden exige. El resto de guías sobre denuncias están en la sección de multas, y si decides no pelearla, el descuento por pronto pago tiene su propio plazo corto.